Bentley Continental GT
Chỉ hai con số dường như đã nói lên tất cả về Bentley Continental GT: nó tăng tốc từ 0-60mph trong 4,7 giây (0-100km / h 4,8 giây) và đạt tốc độ tối đa 198mph (318km / h). Trên thực tế, những con số thống kê táo bạo như vậy hầu như không làm xước bề mặt khả năng thực sự của Bentley Continental GT.
Mục tiêu ngay từ đầu của dự án Bentley Continental GT là tạo ra một chiếc xe với phong cách hiệu suất vô song, để nó không chỉ nhanh hơn và mạnh hơn bất kỳ đối thủ nào trên giấy tờ mà còn có thể tạo ra những tài năng phi thường này. được sử dụng một cách an toàn và đầy đủ trong thế giới thực. Bentley Continental GT không phải và chưa bao giờ là về tiềm năng hiệu suất trên lý thuyết – mọi khía cạnh của khả năng của nó đã được điều chỉnh cụ thể để không chỉ có thể tiếp cận hiệu suất của nó mà còn dễ dàng và tự nhiên.
Hơn nữa, khái niệm Bentley Continental GT cũng cho thấy rằng chiếc xe kết quả sẽ nhận ra rằng, mặc dù tất cả chúng ta đều mong muốn khác, điều kiện đường xá ở tất cả các thị trường có nghĩa là thường chủ sở hữu của nó sẽ không thể tận dụng hết tiềm năng của nó. Thật vậy, ở một số vùng, điều kiện giao thông như vậy mà việc có thể kéo dài một chiếc xe hơi như vậy là một điều hiếm thấy hơn là chuyện thường ngày. Đó là lý do tại sao ngoài việc có thể khiến người ngồi trong xe hồi hộp ngay lập tức, Bentley Continental GT còn được cấu hình để tạo sự thoải mái và thoải mái cho họ trong suốt thời gian còn lại – theo truyền thống của một chiếc Grand Tourer thực thụ của Anh.
Bentley Continental GT là sản phẩm đầu tiên được thiết kế hoàn toàn dưới sự bảo trợ của Tập đoàn Volkswagen và khoản đầu tư 500 triệu bảng Anh vào thương hiệu đã cho phép chuyển đổi địa điểm tại Crewe. Điều này giúp Bentley Continental GT có thể được thiết kế, chế tạo và lắp ráp tại chỗ.
Bentley Continental GT (2009)
2009 Bentley Continental GT
Khoản đầu tư này cũng giúp Bentley có thể tuyển dụng hơn 400 nhân viên mới cho Crewe, mang lại cho Bentley sự độc lập và kiểm soát tốt hơn đối với tương lai của mình so với bất kỳ thời điểm nào kể từ khi nó chuyển sang sở hữu độc quyền lần đầu tiên vào năm 1931.
Động cơ
Trái tim của Bentley Continental GT là động cơ W12 5998cc, 4 trục cam, 48 van, tăng áp kép. Bây giờ có thể tiết lộ rằng sản lượng điện của nó, cho đến nay được trích dẫn là ‘vượt quá 500bhp’, trên thực tế là 552bhp (560PS) (411kW) tại 6100 vòng / phút. Mô-men xoắn cực đại là 650Nm (479lb ft) nghe có vẻ là một thống kê đủ ấn tượng nhưng ý nghĩa thực sự của nó chỉ trở nên rõ ràng khi bạn biết rằng nó được tạo ra chỉ ở 1600 vòng / phút. Thông thường, một động cơ ô tô hiệu suất sẽ buộc người lái xe phải đợi cho đến khi nó quay ở tốc độ từ 3-5000 vòng / phút trước khi nó tạo ra lực đẩy tối đa; trong Bentley Continental GT, tất cả đều ở đó với tốc độ không tải. Không có chiếc xe nào khác được sản xuất có thể tiếp cận ngay lập tức mô-men xoắn của nó.
Nhưng đây chỉ là sự khởi đầu của câu chuyện cho động cơ này còn những tuyên bố khác để nổi tiếng ngoài kết quả đầu ra gây chú ý của nó. Ví dụ, kích thước bên ngoài của nó làm cho nó trở thành động cơ 12 xi-lanh nhỏ nhất hiện đang được sản xuất, mặc dù nó có dung tích 6 lít đáng kể. Khối chỉ dài 513mm, cao 715mm và rộng 710mm. Điều này hoàn toàn có thể thực hiện được nhờ sự hình thành chữ ‘W’, thay vì sắp xếp các xi-lanh thành hai hàng dài như bạn làm trong cấu hình V12 thông thường, mỗi dải xi-lanh thực sự được đặt so le, tạo ra hiệu quả hai động cơ V6 kết hợp trên một trục khuỷu chung. Góc giữa hai bờ chính là 72deg, góc giữa các hình trụ so le nhau chỉ 15deg. Kết quả của việc này là một động cơ đặc biệt nhỏ gọn, một đặc điểm mang lại lợi thế trong nhiều lĩnh vực. Rõ ràng nó giúp phân bổ trọng lượng một cách đáng kể vì một động cơ nhỏ về mặt địa lý sẽ dễ định vị gần tâm xe hơn. Điều này lần lượt giúp bao bì tổng thể của chiếc xe và đặc biệt là hiệu suất va chạm trực diện của nó, một yếu tố quan trọng được xem xét ở một chiếc Bentley có phần nhô ra phía trước ngắn như một trong những đặc điểm chính của ngôn ngữ thiết kế của nó.
Không có gì bí mật khi kiến trúc động cơ cơ bản đã được cung cấp cho Bentley từ công ty mẹ của nó, Tập đoàn Volkswagen, nhưng vào thời điểm nhóm hệ thống truyền động của Bentley đã hoàn thành việc tái thiết kế nó thành một thông số kỹ thuật dành riêng cho Bentley Continental GT, nó có thể thực sự là được coi là một động cơ độc nhất theo đúng nghĩa của nó.
Rõ ràng thách thức kỹ thuật chính là phải điều chỉnh động cơ để chấp nhận cảm ứng cưỡng bức, một quá trình đòi hỏi phải tái thiết kế khối, thay thế nhiều bộ phận bên trong và tất cả các ống dẫn khí vào và xả mới. Kết quả là sẽ phải đối phó với sự gia tăng công suất từ 420bhp ở dạng tiêu chuẩn lên 552bhp sau khi được lắp dưới nắp ca-pô của Bentley Continental GT.
Động cơ có các piston đặc biệt, được thiết kế riêng cho Bentley Continental GT để mang lại tỷ số nén mong muốn là 9,5: 1, một con số cao phi thường đối với một động cơ tăng áp. Động cơ cũng có bảy ổ trục chính, buồng đốt mái năm cánh và điều khiển van biến thiên trên cả van đầu vào và van xả. Thời gian thay đổi vô hạn trong phạm vi cố định của nó, đó là khoảng 52 độ trên trục cam nạp và 22 độ trên trục cam xả.
Một số lượng lớn công việc cũng đã được thực hiện để đảm bảo Bentley Continental GT có thể sử dụng hệ thống làm mát không khí rất hiệu quả. Việc lắp chúng vào những khu vực vốn đã ấm cúng dưới nắp ca-pô của Bentley Continental GT không phải là vấn đề của thời điểm hiện tại, nhưng các kỹ sư của Bentley coi việc đưa chúng vào thông số kỹ thuật là không thể thương lượng và sau vài tháng làm việc, chúng đã được tích hợp vào gói dưới nắp ca-pô.
Bentley Continental GT cũng sử dụng hệ thống xả chuyên dụng, sử dụng hai ống góp sáu thành một. Nhiều người đã chú ý không chỉ đơn giản là đảm bảo ống xả mang lại hiệu quả tối đa mà còn cả âm thanh của nó phù hợp với chiếc xe Bentley chạy đường trường nhanh nhất cả về âm thanh và âm lượng.
Các bộ tăng áp được chế tạo cho Bentley bởi các chuyên gia nổi tiếng, KKK và chỉ cần hoạt động ở áp suất tăng tương đối thận trọng là 0,7bar để cung cấp cho Bentley Continental GT hiệu suất vượt trội. Do đó, sự tồn tại của mô-men xoắn cực đại tại 1600 vòng / phút và dung tích 6 lít của động cơ và thật dễ dàng để thấy độ trễ turbo, tác dụng phụ không mong muốn duy nhất của nhiều loại cảm ứng cưỡng bức này, đã được loại bỏ khỏi phương trình một cách hiệu quả. Như với tất cả các động cơ điện do Bentley thiết kế kể từ khi thành lập công ty vào năm 1919, nguồn điện êm ái không phải là thứ bạn cần phải chờ đợi hoặc yêu cầu – nó ở đó, bạn sử dụng tại mọi điểm của dải vòng tua từ không tải đến 6100 vòng / phút màu đỏ của nó. -hàng.
Kiểm soát tất cả sức mạnh này là hệ thống quản lý động cơ ME 7.1.1 hiện đại của Bosch, hoàn chỉnh với hai cơ quan điều tiết, điều chỉnh nhiệt độ khí xả, điều chỉnh áp suất tăng, hai cảm biến khối lượng không khí, bốn cảm biến gõ với học thích ứng và ESP 5.7 mới nhất chương trình ổn định điện tử. Sự đánh lửa đạt được mà không cần đến nhà phân phối, nhờ vào mỗi xi lanh được cung cấp một cuộn dây riêng. Động cơ hoàn toàn tuân thủ các quy định về khí thải Euro IV trong tương lai và đã được hiệu chỉnh để chạy bằng nhiên liệu bơm chỉ số octan 95RON tiêu chuẩn.
Đó là sức mạnh của hệ thống truyền động của Bentley Continental GT mà các kỹ sư của Bentley đã quyết định gia cố các giá đỡ động cơ vốn đã rất chắc chắn của nó bằng các dây buộc Kevlar để đảm bảo nó không di chuyển ngay cả trong những trường hợp khắc nghiệt nhất.
Kiểm tra hệ thống truyền lực
Động cơ của Bentley Continental GT đã trải qua một số quy trình kiểm tra mệt nhọc và mệt mỏi nhất so với bất kỳ động cơ nào để đảm bảo rằng nó có thể phụ thuộc vào để đáp ứng tất cả và nhiều hơn những gì mà bất kỳ chủ sở hữu nào có thể cần. Naturally prototypes have and continue to rack up millions of miles in some of the hottest, coldest, driest and most humid places on earth, but perhaps no single test illustrates the relentless pursuit of engineering perfection than those tests performed with the engine out of the car và ngồi trên một chiếc ghế dài.
Có lẽ điều hấp dẫn nhất trong số này là một thử nghiệm trong đó động cơ được bật và quay đến số vòng quay tối đa (6100 vòng / phút) từ nguội và sau đó để yên ở đó, không trong vài phút hoặc thậm chí vài giờ. Nó chỉ được phép chạy ở tốc độ tối đa trong 100 giờ hoặc nói cách khác, vượt qua bốn giải Le Mans liên tiếp.
Một bài kiểm tra khác đặt động cơ thông qua một chương trình tiên tiến về tăng tốc, giảm tốc và trạng thái ổn định theo chu kỳ chạy ở tất cả các điểm trong dải vòng tua trong 500 giờ không ngừng hoặc, nói cách khác, chỉ bốn giờ ngắn ngủi trong ba tuần.
Động cơ cũng đã tiếp xúc với chu kỳ sốc nhiệt kéo dài trong đó nhiệt độ bên trong nhanh chóng được đưa đến đỉnh điểm, do đó chất làm mát của nó được thay thế bằng chất lỏng lạnh để làm giảm nhiệt độ nhanh nhất có thể trước khi động cơ được làm nóng lại đến mức tối đa nhiệt độ một lần nữa và quá trình được lặp lại.
Quá trình lây truyền
Không có nhiều hộp số có khả năng xử lý tải trọng mô-men xoắn bất thường mà động cơ Bentley Continental GT có thể tạo ra và cho đến nay chưa có hộp số nào được trang bị cho một chiếc coupe hạng sang có được lợi ích của sáu bánh răng. Tuy nhiên, với sự giúp đỡ của các đối tác tại ZF, đó chính xác là những gì Bentley đã cung cấp cho Continental GT. Được chỉ định 6HP26, hộp số mới là loại tiên tiến nhất trên thế giới, không chỉ cung cấp sáu tỷ số mà còn có khả năng khóa bộ biến mô của nó ở mọi cấp số, cung cấp khả năng chuyển số bằng tay hiệu quả thông qua cần số hoặc vô lăng.
Bản thân hộp số này đặc biệt nhẹ và nhỏ gọn, với mô-men xoắn mà nó phải xử lý, thực sự nó có ít thành phần hơn gần 30% so với hộp số tự động 5 cấp thông thường, giảm trọng lượng và cải thiện cả độ tin cậy và hiệu quả. Mặc dù các biến thể của hộp số này đã được ZF cung cấp cho các nhà sản xuất xe sang khác, nhưng loại được sử dụng bởi Bentley Continental GT được phân biệt bằng cách được điều chỉnh để sử dụng với hộp số dẫn động bốn bánh và đã được sửa đổi thêm để sử dụng cho Bentley Continental GT.
Bentley Continental GT không chỉ mang hộp số đặt riêng, được điều chỉnh chính xác theo đặc tính mô-men xoắn độc đáo của động cơ và tốc độ tối đa đặc biệt của xe, nó còn được thiết kế lại về cơ bản để lắp đặt cho Bentley, đặt bộ vi sai phía trước phía trước bộ chuyển đổi mô-men xoắn ở để đẩy bánh trước về phía trước càng xa càng tốt, tạo ra một phần nhô ra phía trước tối thiểu, một đặc điểm thiết kế không thể bắt chước của Bentley. Truyền động trực tiếp tương đương với 22,7mph (36,5km / h) trên 1000 vòng / phút, với tỷ số truyền 0,691: 1, cho 32,85mph (52,86km / h) trên 1000 vòng / phút. Lúc đầu, điều này có thể xuất hiện một tỷ lệ chân tương đối dài, sau khi tất cả Bentley Continental GT sẽ ngồi ở tốc độ giới hạn quốc gia của Vương quốc Anh (70mph) với chỉ hơn 2100 vòng / phút trên đồng hồ đo vòng tua máy. Trên thực tế, và phù hợp với nguyện vọng thể thao cực đoan của xe,
Dẫn động bốn bánh
Hướng sức mạnh ra bốn hướng là một phần của chiến lược ban đầu nhằm đảm bảo Bentley Continental GT sẽ duy trì, an toàn, khả dụng và thú vị trong mọi điều kiện thời tiết thường thấy trên khắp thế giới.
Hệ thống được sử dụng sử dụng vi sai Torsen trung tâm (TORque SENsing) và vi sai tự do trên mỗi trục trước và sau. Cả vi sai trước và trung tâm đều có tản nhiệt làm mát riêng.
Sau khi điều tra kỹ lưỡng và một chương trình thử nghiệm đáng kể các lựa chọn thay thế có sẵn, các kỹ sư của Bentley đã quyết định chia đều hệ truyền động giữa cầu trước và cầu sau, tạo ra sự phân chia mô-men xoắn 50:50 thông thường. Đây là sự kết hợp được cho là tốt nhất trong việc cung cấp không chỉ sự an toàn cần thiết của một chiếc xe có tiềm năng hiệu suất này mà còn là phản ứng xử lý thuận lợi nhất.
Đương nhiên, tỷ lệ trước sau này thay đổi vô hạn tùy theo độ bám có sẵn và bộ vi sai Torsen cùng với ASR 4 bánh có thể cảm nhận độ trượt dưới 1% và hoạt động tương ứng, phân bổ mô-men xoắn của động cơ cho cầu trước hoặc cầu sau. Trong thực tế, sẽ có những điều kiện đặc biệt để điều này xảy ra như cả hai bánh của một trục đều ở trên băng đen nhưng trong những trường hợp thông thường hơn, bộ vi sai Torsen sẽ luôn có thể tối ưu hóa tải mô-men xoắn giữa các trục.
Nhờ chương trình ổn định điện tử tiên tiến của Bentley Continental GT, nhu cầu trang bị bộ vi sai hạn chế trượt cho mỗi trục xe đã được xóa bỏ. Khi phát hiện có hiện tượng trượt ở một bánh, hệ thống ESP có thể áp dụng phanh riêng cho bánh đó và cho phép truyền mô-men xoắn qua trục tới lốp có độ bám nhất. Trong quá trình sử dụng bình thường, hệ thống này hoạt động hoàn toàn không phô trương nhưng trên thực tế, nó có khả năng giữ cho Bentley Continental GT di chuyển về phía trước khi chỉ có một trong bốn bánh xe của nó. Đúng là những chiếc coupe sang trọng hiếm khi gặp phải những điều kiện này nhưng điều này cũng đúng bởi vì những hạn chế thực tế cho đến nay của chúng đã có xu hướng giữ chúng ở những nơi có nhiều khả năng xảy ra những trường hợp như vậy. Nhưng với hệ dẫn động bốn bánh,
Hệ thống an toàn điện tử
Bentley cực kỳ coi trọng trách nhiệm đưa một chiếc xe 200mph ra mắt công chúng và ngoài lợi thế về lực kéo rõ ràng nhờ hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian, các kỹ sư của Bentley đã làm việc chăm chỉ để đảm bảo phần mềm có ở đó. để sao lưu nó quá.
Hệ thống chống bó cứng phanh ABS, HBA (Hỗ trợ phanh thủy lực) và EBD (Phân phối lực phanh điện tử) kết hợp với một loạt các hệ thống phòng thủ khác nhau của Bentley Continental GT được thiết kế để giữ cho chiếc xe luôn trong tầm kiểm soát.
Chúng bao gồm kiểm soát lực kéo ASR sử dụng các cảm biến ABS để phát hiện khi nào lực kéo bị mất ở hai đầu do sự kết hợp của bề mặt bám thấp và sử dụng quá nhiều lực. Trong những trường hợp này, ASR sẽ ngay lập tức cắt điện cho đến khi lực kéo được khôi phục.
Như đã đề cập trước đó, Bentley Continental GT cũng có Chương trình ổn định điện tử mới nhất (Bosch 5.7). Hệ thống ESP này, đòi hỏi phải sử dụng van tiết lưu dạng dây, hoạt động bởi một hệ thống cảm biến phân tích một số thông số khác nhau như tốc độ, độ mở bướm ga, góc đánh lái và độ nghiêng và cao độ của xe. Khi một trong các tham số này bị vi phạm, cho thấy có thể có hoặc sắp xảy ra mất kiểm soát, ECU sẽ được thông báo và thực hiện hành động thích hợp. Tùy thuộc vào bản chất và mức độ nghiêm trọng của tình huống, điều này có thể nhiều hơn một chút so với điều chỉnh bướm ga hoặc nó có thể liên quan đến việc áp dụng mục tiêu và nhả kẹp phanh riêng lẻ cho đến khi khôi phục toàn bộ quyền kiểm soát.
Vũ khí cuối cùng trong kho vũ khí này là điều khiển mô-men xoắn MSR. Đây là một hệ thống điều khiển trung gian, điện tử, được thiết kế để can thiệp trước khi có khả năng mất kiểm soát được xử lý bằng ESP hoặc ABS. Trong quá trình giảm tốc, nó điều chỉnh phanh động cơ để đảm bảo giảm tốc đều đặn, nhanh chóng và giúp loại bỏ khả năng bị khóa bánh khi hộp số thay đổi trên bề mặt giảm độ bám.
Cấu trúc cơ thể
Mọi người đều hiểu rằng cho dù mục đích cuối cùng của bạn là khả năng vận hành tốt, chất lượng xe vượt trội hay bất kỳ sự pha trộn nào của cả hai, chất lượng cơ bản cần thiết phải có trước tất cả những thứ khác là một cấu trúc cứng nhắc. Nếu không có nền tảng vững chắc này, các văn phòng tốt nhất của hệ thống treo và lốp xe tốt nhất sẽ bị hủy hoại một cách không thể phục hồi. Bí quyết là loại bỏ càng nhiều càng tốt tần số mà cơ thể sẽ bắt đầu rung động khỏi các tần số của những nhiễu động được đưa vào khắp cơ thể bởi cuộc sống hàng ngày trên đường. Do đó, thân xe càng cứng thì thân xe càng ít rung do những khiếm khuyết trên đường và hệ thống treo sẽ có thể hoạt động tốt hơn.
Cũng đúng là tác động tích cực có thể xảy ra của việc tăng thêm độ cứng cho vỏ xe hoàn toàn bị phủ nhận nếu trọng lượng của lớp vỏ đó tăng lên tương ứng với độ cứng bổ sung đã đạt được.
Khi được giới thiệu tóm tắt về Continental GT, các kỹ sư của Bentley đã được thông báo rằng không có gì khác ngoài độ cứng xoắn ngoại lệ sẽ cho phép Continental đáp ứng các mục tiêu năng động của nó. Và thách thức mà họ phải đối mặt là cung cấp độ cứng như vậy cho một chiếc xe có chiều dài cơ sở dài như vậy so với chiều dài tổng thể của nó và một chiếc xe do thiết kế không trụ nên thiếu trụ B giữa cửa sổ bên phía trước và phía sau.
The first step to realising its targets was taken in the virtual world. Every single component on the Bentley Continental GT was designed on a computer and integrated into three dimensional digital models of the car. Using the latest Computer Aided Design (CAD) technology alongside Digital Mock Ups (DMU), Finite Element and Dynamic Crash Analysis (FE and DCA), Bentley’s engineers were able to predict, analyse and enhance the Bentley Continental GT’s structural integrity long before the first prototype was built.
Tiếp theo, các kỹ sư của Bentley chuyển sang công nghệ kết dính. Chất kết dính đã đóng một vai trò quan trọng trong công nghệ máy bay và hàng không vũ trụ trong một thời gian (ví dụ, nơi chúng được sử dụng để gắn cánh vào thân máy bay) nhưng đến bây giờ tiềm năng đầy đủ của chúng mới được thực hiện trong lĩnh vực thiết kế xe hơi. Nếu hiểu đúng và sử dụng đúng cách, chất kết dính có thể mang lại những cải tiến to lớn cho độ cứng của cấu trúc cơ thể với sự gia tăng trọng lượng tối thiểu. Do đó, chất kết dính được sử dụng trong toàn bộ cấu trúc của Bentley Continental GT, đặc biệt là ở những nơi có các miếng đệm dài, chẳng hạn như xung quanh các khe cửa.
Một công nghệ nổi bật khác lần đầu tiên được Bentley sử dụng là hàn laser. Quá trình này tốn kém, nhưng bằng cách đưa vào một cấp độ kiểm soát mới vào quá trình hàn, nó cho phép đưa thêm một mức độ bền đáng kể vào mỗi mối hàn đồng thời đảm bảo lãng phí tối thiểu và do đó tiết kiệm trọng lượng.
Khung xe
Bentley Continental GT chắc chắn là chiếc Bentley thể thao nhất kể từ khi công ty ban đầu bị thanh lý vào năm 1931, nhưng nó sẽ không phải là loại Bentley chút nào nếu nó được điều chỉnh để cung cấp khả năng xử lý tiếp thêm sinh lực với chi phí là một chuyến đi đau đớn. Bentley Continental GT đúng như tên gọi của nó, một chiếc Grand Tourer của Anh trên một quãng đường dài và mặc dù có khả năng say mê lái xe, nó cũng nhận ra rằng phần lớn thời gian nó sẽ được lái trên đường cao tốc hoặc trong thị trấn khi phản ứng xử lý sẽ luôn chỉ là thứ yếu. quan tâm đến chất lượng xe tổng thể.
Do đó, với tinh thần không thỏa hiệp, người ta đặt ra rằng Bentley Continental GT phải thoải mái khi vận hành nhanh chóng, phản hồi nhanh như đang nghỉ ngơi. Đây không phải là điều kỳ diệu để đạt được và các kỹ sư của Bentley đã phải chuyển sang một trong những cách bố trí hệ thống treo phức tạp nhất từng được cấu hình để hiện thực hóa điều đó.
Hệ thống treo ở phía trước của chiếc xe được cung cấp bởi hai tay đòn trên và dưới hội tụ như trong một kiểu sắp xếp xương đòn thông thường nhưng trên thực tế, không bao giờ gặp nhau. Hệ thống được mô tả như một sự sắp xếp ‘trục chốt vua ảo’ vì điểm trục, nơi mà các cánh tay cuối cùng sẽ gặp nhau thực sự nằm trong mặt phẳng của bánh xe chứ không phải ở một điểm trong bo mạch của bánh xe.
Vấn đề với hệ thống thông thường là tải mô-men xoắn sẽ chỉ không được người lái cảm nhận nếu chúng bằng nhau ở hai bên và do đó triệt tiêu lẫn nhau. Nhưng nếu một bánh xe trượt trên bề mặt ma sát thấp, tải trọng trở nên không bằng nhau và điều này được truyền thẳng trở lại người lái xe qua vô lăng. Nhưng do trục nằm trong mặt phẳng của bánh xe, nên mômen xoắn không được tạo ra ngay từ đầu. Kết quả là một chiếc xe có khả năng truyền một lượng sức mạnh phi thường qua các bánh trước của nó mà không gặp rủi ro về ‘bộ điều khiển mô-men xoắn’ đáng sợ sẽ ảnh hưởng đến nó.
Hệ thống treo sau của Bentley Continental GT là một hệ thống đa liên kết được thiết kế để tăng cường sự ổn định trong mọi điều kiện dù phanh, tăng tốc hay vào cua. Sử dụng xương đòn hình thang và thanh giằng để tạo cho lốp sau một chỗ đứng vững chắc trên đường băng bất kể tải trọng, hệ thống này đóng một vai trò quan trọng trong việc đảm bảo rằng Bentley Continental GT đáp ứng các mục tiêu của nó cho cả việc lái và vận hành.
Phần lớn hệ thống treo ở phía trước và phía sau, bao gồm tất cả các tay điều khiển, được làm từ nhôm không chỉ giúp giảm trọng lượng của xe mà còn giữ cho khối lượng không bị rung ở mức tối thiểu, giúp đạt được chất lượng xe tối ưu.
Hệ thống treo khí nén tự cân bằng cũng đã được chỉ định là trang bị tiêu chuẩn cho Bentley Continental GT. Đắt hơn nhiều so với lò xo thép thông thường, hệ thống treo khí nén mang lại nhiều lợi ích mà lẽ ra Continental GT đã bị phủ nhận. Hệ thống treo khí hoạt động rất đơn giản với ống thổi cao su chứa đầy không khí hoạt động trong một ống kín với van điều tiết đồng tâm ở giữa. Khi bánh xe di chuyển lên, nó nén không khí trong ống thổi, sau đó tạo ra lực cản và do đó tạo ra hiệu ứng lò xo.
Một trong những ưu điểm chính của hệ thống treo khí trên lò xo thép là định luật động lực học của chất khí có nghĩa là nếu bạn tăng khối lượng trên trục, nó sẽ nén lò xo thêm nữa nên tần số tự nhiên của ô tô nảy lên lò xo của nó gần như không đổi. trong khi trong một hệ thống thông thường, tần số sẽ trở nên thấp hơn. Điều này có thể được khai thác để đảm bảo rằng chiếc xe không bao giờ phải chịu cảm giác tồi tệ đó ảnh hưởng đến tất cả những chiếc xe bị bung thép khi chúng chất đầy nặng. Ngoài ra, áp lực tác động lên lò xo là đồng đều trên toàn bộ thanh chống trong khi bất kỳ lò xo thông thường nào chắc chắn sẽ phải chịu một số tải trọng bên.
Một lợi ích quan trọng khác của lò xo không khí là phạm vi mà nó cung cấp để có thể điều chỉnh các đặc tính di chuyển của ô tô. Bằng cách định hình cẩn thận các ống thổi, bạn có thể đảm bảo rằng khi chúng đi lên và đi xuống, chúng cũng đi vào và đi ra thay đổi một cách hiệu quả tốc độ lò xo khi chúng hoạt động. Chúng càng đi xa, chúng chứa ít không khí hơn và do đó, lò xo sẽ mềm hơn. Các ống thổi trên Bentley Continental GT do đó được thiết kế khá hẹp ở trung tâm chuyển động của mỗi bánh xe để hệ thống treo tương đối mềm về điểm trung tâm của nó, mang lại lợi ích rõ ràng về chất lượng xe. Sau đó, khi các lò xo được nén hoặc mở rộng thông qua việc tăng tốc, phanh hoặc vào cua, ống thổi sẽ mở rộng để tiếp nhận nhiều không khí hơn, tăng cường độ lái và cung cấp một mức độ kiểm soát bổ sung chính xác khi cần thiết.
Ưu điểm chính cuối cùng của hệ thống treo khí là đóng gói. Nếu bạn yêu cầu một lò xo thông thường cung cấp cùng một tần số thấp mà Bentley Continental GT có thể đạt được, thì chỉ có hai cách để đạt được điều đó. Bạn có thể làm cho lò xo rất dài ở giai đoạn này nó có thể trở nên không ổn định khi bị nén, hoặc bạn có thể rút ngắn và nới rộng nó, dẫn đến các vấn đề đóng gói không thể tránh khỏi. Việc sử dụng lò xo không khí đã cho phép các kỹ sư của Bentley cho phép dải tần số rộng hơn nhiều trong một không gian nhất định.
Lò xo không khí cũng cho phép Bentley hạ thấp chiều cao gầm của Bentley Continental GT ở tốc độ cao, tối ưu hóa hiệu suất khí động học của nó. Hiện tại, hệ thống treo được lập trình để hạ thấp xe 15mm ở vận tốc 100 km / h (161km / h).
Bộ giảm chấn được sử dụng trên Bentley Continental GT có thể thay đổi liên tục và vô hạn và là loại tinh vi nhất chưa từng thấy trên Bentley. Được điều khiển hoàn toàn bằng máy tính, bộ giảm chấn có khả năng thay đổi các đặc tính của chúng nhiều lần trong một ‘sự kiện’ duy nhất chẳng hạn như bánh xe di chuyển lên xuống trên một đoạn đường xóc.
Các thiết bị điện tử rất tinh vi, chúng không chỉ đơn thuần nhìn vào một lực và phản ứng tương ứng – mà chúng giám sát toàn bộ chiếc xe. Một ví dụ về cách điều này hoạt động vì lợi ích của sự thoải mái khi lái xe của Continental GT là máy tính có thể quyết định để một bánh xe di chuyển để thích ứng với một sự kiện duy nhất nếu bản thân chiếc xe ở trạng thái cơ bản ổn định. Vì vậy, nếu gặp phải một va chạm, bộ giảm chấn sẽ cho phép bánh xe đi lên trên theo cách bình thường. Tuy nhiên, nếu cơ thể, chúng tôi nói, đã di chuyển xuống dưới để phản ứng với một sự kiện ngay trước đó, máy tính sẽ phân tích chuyển động tương đối của cơ thể và bánh xe và, nếu cần, chỉ thị cho bộ giảm chấn cứng lại, do đó kiểm tra chuyển động đi lên của bánh xe về phía cơ thể giảm dần.
Việc thiết lập tổng thể của hệ thống treo đã được định cấu hình để làm cho Bentley Continental GT trở thành một chiếc xe có độ bền nhẹ vốn có khi vào cua ở trạng thái ổn định. Cách tiếp cận này được áp dụng chủ yếu vì Bentley tin rằng vượt quá giới hạn là một điều kiện chỉ nên phát sinh khi có lệnh của tài xế. Một chiếc xe có mức độ bám dính thấp, khi giới hạn độ bám dính cuối cùng đã được chạm tới, nhẹ nhàng bắt đầu chạy rộng trong một góc cua, một điều kiện có thể dễ dàng bị hủy bỏ bằng cách nâng chân ga đơn giản. Bentley tin rằng đây chắc chắn là con đường an toàn nhất và do đó là con đường có trách nhiệm duy nhất để thực hiện.
Điều đó nói rằng, Bentley cũng nhận thức được rằng hầu hết những người lái Bentley Continental GT sẽ thuộc loại ‘báo chí’ và đã tạo điều kiện cho mô-men xoắn của động cơ có thể được sử dụng để vượt qua người dưới trong một số điều kiện nhất định, cho phép chiếc xe có lập trường trung lập. hoặc thậm chí là quá mức nhẹ và có thể kiểm soát được, được điều chỉnh bởi hệ thống ESP.
Hệ thống lái
Bentley Continental GT có giá và tay lái bánh răng với trợ lực điện Servotronic nhạy cảm với tốc độ. Thanh răng và bánh răng được chọn vì nó là dạng lái chính xác nhất hiện có và mang lại cảm giác tuyệt vời cho người lái, một điều cần cân nhắc đối với một chiếc xe hơi như thế này. Giá đỡ đã được thiết kế với một tỷ lệ cố định để mang lại sự tuyến tính và nhất quán tối đa trên các ổ khóa và đã được trang bị để mang lại cảm giác tuyệt vời cả khi ở trong và ngoài tâm.
Bánh xe và lốp xe
Bentley Continental GT sử dụng bánh xe và lốp cùng kích thước cho cả trục trước và sau sau khi điều tra sâu rộng cho thấy đây là giải pháp tối ưu cho một chiếc xe có động cơ trước như thế này khi được trang bị hệ dẫn động bốn bánh. Hai bánh xe sẽ có sẵn với vành 19 inch là tiêu chuẩn và vành chia 19 inch như một tùy chọn. Cỡ lốp là 275 / 40R19. Những kích thước này đã được chọn không chỉ vì chúng phù hợp với yêu cầu vận hành và vận hành của Continental GT, mà còn vì chúng có thể được trang bị mà không làm thay đổi hệ thống truyền động tổng thể của xe.
Phanh
Bentley Continental GT được trang bị hệ thống phanh lớn nhất từng được trang bị cho một chiếc xe sản xuất tiêu chuẩn. Đĩa trước thông gió có đường kính 405mm (15,9in) và dày 36mm (1,4in), làm cho chúng rộng hơn so với bánh xe thực tế của hầu hết các xe sản xuất. Đĩa thông gió cũng được sử dụng ở phía sau, lần này là chiều rộng 335mm (13,2in) và độ dày 22mm (0,9in).
Hệ thống phanh này không có trên bất kỳ chiếc xe nào khác, thực sự chúng được Teves tạo ra đặc biệt cho Continental GT theo một thông số kỹ thuật do Bentley đặt ra. Teves cũng chịu trách nhiệm về những chiếc callipers khổng lồ thích hợp của họ.
Lý do Bentley chọn một thông số kỹ thuật phanh vượt quá mức chưa từng được cung cấp trên bất kỳ chiếc xe đường sản xuất nào đơn giản là hãng tin chắc rằng Bentley Continental GT nên dừng lại ngay cả khi nó đi.
Năng lượng chứa trong một chiếc Bentley Continental GT đầy ắp năng lượng di chuyển với tốc độ khoảng 200 km / h đương nhiên là đáng kể. Qua nhiều tháng thử nghiệm trên thế giới thực và phân tích máy tính, người ta xác định rằng không gì khác ngoài hệ thống phanh tốt nhất trên thế giới sẽ có khả năng cung cấp không chỉ tốc độ chậm mà Bentley yêu cầu, mà còn có khả năng làm như vậy lặp đi lặp lại mà không bị phai hoặc mất. hiệu suất.
Hệ thống phanh cứng đáng gờm này cũng được hỗ trợ bởi một gói phần mềm toàn diện. Ngoài Hệ thống hỗ trợ phanh thủy lực (HBA), chống bó cứng (ABS) và kiểm soát mô-men xoắn (MSR), Continental GT còn đi kèm với Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD). Hệ thống này giám sát mức độ bám của từng lốp và phân bổ lực phanh cho phù hợp. Điều này không chỉ giúp giảm khoảng cách dừng xe mà còn tăng cường cảm giác điều khiển cho người lái khi phanh gấp.
Khí động học
Vai trò của khí động học trong thiết kế ô tô hiện đại đã tăng lên đáng kể so với thời đại mà việc tạo ra các lỗ nhỏ nhất trên không khí là yếu tố quan trọng nhất được xem xét. Khí động học ảnh hưởng đến hầu hết tất cả các khu vực của xe và nếu không khai thác cũng như tránh luồng gió, sẽ không có chiếc xe hiện đại nào phát huy hết khả năng của nó.
Và chiếc xe càng chạy nhanh thì tính khí động học của nó càng quan trọng, không chỉ đơn giản là để nhận ra tốc độ như vậy, mà còn để giữ cho xe ổn định và nhiệt độ dưới nắp ca-pô của nó luôn mát mẻ.
Hình dáng của Bentley Continental GT có thể nói là sự thể hiện hoàn toàn hiện đại của thiết kế fastback cổ điển và kết quả là nó có hệ số cản thấp đáng ghen tị chỉ 0,32. Tuy nhiên, một trong những hạn chế lịch sử của hình dạng như vậy là nếu luồng không khí được phép tràn ra phía sau xe mà không được kiểm soát, nó sẽ tạo ra các điều kiện cổ điển để khuyến khích lực nâng từ phía sau. Điều này có thể làm thay đổi sự cân bằng của xe, thay đổi sự phân bổ trọng lượng hiệu quả và tạo ra sự bất ổn không mong muốn.
Để chống lại điều này, Continental GT có hai thiết bị khí động học cụ thể, không thể nhìn thấy ngay bằng mắt thường khi xe đứng yên, giúp lấy luồng không khí tiềm ẩn và biến nó thành lợi thế của xe.
Đầu tiên là một cánh gió phía sau nằm ngang cơ sở của kính chắn gió phía sau và triển khai khi xe đang di chuyển ở một tốc độ nhất định. Điều này làm gián đoạn một cách hiệu quả luồng không khí thoát ra từ phía sau ô tô và thực sự sử dụng nó để đẩy ô tô xuống đường hơn là để nó tạo ra lực nâng không mong muốn. Kết hợp chặt chẽ với cánh gió sau là bộ khuếch tán bên dưới thùng sau xe, không chỉ góp phần rất lớn vào sự ổn định tổng thể của xe mà còn giúp hút không khí từ bên dưới xe và điều này làm giảm lực cản.
Một trách nhiệm quan trọng khác của nhóm khí động học là đảm bảo có đủ luồng không khí đến và đi từ tất cả các bộ phận sinh nhiệt. Nhìn vào sự dịch chuyển của động cơ, công suất đầu ra và khu vực dưới nắp ca-pô được đóng gói chặt chẽ sẽ cho ta một số ý tưởng về thách thức liên quan. Nhưng trên thực tế, yêu cầu làm mát là Bentley Continental GT phải có thể chạy hoàn toàn trong nhiệt độ môi trường 40 ° C và ở tốc độ tối đa cho đến khi cạn bình nhiên liệu – một bài kiểm tra khó hơn bao giờ hết sẽ được lặp lại bởi bất kỳ chính chủ trên đường công danh. Để đạt được điều này, hàng nghìn giờ đã được dành để tạo và nghiên cứu dữ liệu động lực học chất lỏng tính toán (CFD) để đảm bảo luồng không khí chính xác đến tất cả các khu vực dưới nắp ca-pô và hệ thống phanh. Ở những khu vực mà dòng chảy này vốn đã bị xâm phạm,
Âm học
Trong nhiều xe sang, mục đích âm học chính là giảm tiếng ồn xâm nhập từ gió, đường, hệ thống treo và hệ thống truyền động để tạo ra mức độ tinh chỉnh lớn nhất có thể. Nhưng khi bạn chịu trách nhiệm tạo ra một chiếc Bentley hoàn toàn mới, một số cân nhắc khá chủ quan và không kém phần quan trọng cần được thực hiện. Tóm lại, Bentley Continental GT không chỉ cần giống một chiếc Bentley từ cản cho đến cản mà nó còn cần phải giống một chiếc.
Các kỹ sư âm thanh của Bentley đã làm việc kể từ khi bắt đầu dự án Bentley Continental GT, quyết định đầu tiên chiếc xe sẽ phát ra âm thanh như thế nào và sau đó xác định âm thanh đó sẽ đạt được như thế nào. Công việc của họ quan trọng đến mức họ có thể tác động đến thiết kế của cả ống nạp và ống xả để đảm bảo âm thanh Bentley thực sự, độc đáo và có thể nhận diện ngay lập tức sẽ chào đón những người ngồi trên xe. Bentley cũng tiến hành nghiên cứu khách hàng rộng rãi giữa các chủ sở hữu Bentley hiện tại và những khách hàng tiềm năng sẽ là người mới trong thương hiệu, kết hợp với việc đánh giá chất lượng âm thanh và số lượng của các mẫu xe thể thao sang trọng khác.
Âm thanh của Bentley Continental GT do đó sâu lắng, mượt mà, cơ bắp và truyền cảm
Để phù hợp với nguyện vọng Grand Touring, Continental GT cũng đã được cấu hình để trở thành một chiếc xe cực kỳ tinh tế. Để theo đuổi điều này, thiết kế đã được hỗ trợ bởi việc cung cấp một động cơ êm ái đáng kinh ngạc và một thân vỏ rất cứng. Những điều này đã cung cấp cho các kỹ sư của Bentley một nền tảng đã sở hữu các đặc tính tiếng ồn, độ rung và độ khắc nghiệt (NVH) tối thiểu.
Ngoài ra, nhiệm vụ là điều tra mọi thành phần, mọi hệ thống và toàn bộ chiếc xe để đảm bảo không có nguồn NVH không cần thiết nào vô tình được thiết kế vào xe. Công việc này được thực hiện đầu tiên trong thế giới ảo và sau đó được đưa vào chương trình đường hầm gió.
Nó tiếp tục trên giàn khoan Hydropulse bốn áp phích của chính Bentley tại Crewe, tái tạo điều kiện đường xá mà không có khả năng gây ra sự bất nhất do những thay đổi về thời tiết và giao thông và tất nhiên, trên những con đường thực trên khắp thế giới để đảm bảo rằng mọi bộ phận, từ con dấu nhỏ nhất đến Chính cấu trúc thân xe, đã góp phần làm cho Bentley Continental GT trở thành chiếc xe tinh tế nhất trong lịch sử của thương hiệu.
Sử dụng đồ điện tử
Có nhiều yếu tố trong đặc điểm kỹ thuật của Bentley Continental GT xứng đáng được mô tả là đặc biệt nhưng có lẽ không gì khác ngoài việc sử dụng thiết bị điện tử.
Consider these points: Each Bentley Continental GT contains approximately two miles (3.2km) of cabling and the main wiring harness alone weighs over 50kg. Một chiếc Continental GT cũng chứa 70 bộ vi xử lý. Một chiếc PC chỉ có một chiếc. Nó có 35 đơn vị điều khiển riêng lẻ – các hộp đen có tên khác – và tất cả chúng đều nói chuyện với nhau thông qua ba Mạng vùng điều khiển (CAN) hoạt động ở tốc độ 500 kilobit / giây và một mạng nối tiếp sợi quang siêu nhanh hoạt động ở tốc độ 4,2megabit / giây. Một mạng nối tiếp tốc độ thấp thông thường chỉ hoạt động với tốc độ 9,6kilobit / giây. Tại bất kỳ thời điểm nào, số lượng tin nhắn CAN được sử dụng trên ô tô có thể lên đến hơn 2000.
Cuộc đối thoại điện tử này rất quan trọng vì tất cả các tính năng khác nhau trên xe cần biết những gì những người khác đang hoạt động vì hiếm khi một chiếc không ảnh hưởng đến bất kỳ chiếc xe nào khác. Ví dụ: nếu cửa sổ đang được hạ xuống, đây là thông tin có thể được hệ thống bảo mật quan tâm. Một ví dụ khác là thông tin được cung cấp bởi các cảm biến tự cân bằng trong hệ thống treo cũng được sử dụng cho các hệ thống như ESP để giúp nó liên tục theo dõi tiến trình của xe và cân bằng đèn pha tự động để giữ cho chùm sáng ở độ cao không đổi.
Hệ thống này cũng giúp đơn giản hóa các hoạt động vì nó lưu cùng một thông tin đang được thu thập bởi các hệ thống độc lập. Một ví dụ về điều này là trách nhiệm đo tốc độ xe đã được phân bổ cho các cảm biến ABS nhưng thông tin này cũng được sử dụng bởi mạng lưới hệ thống truyền lực để quản lý và truyền động cơ.
Cách dễ nhất để hiểu cách cấu hình thông tin liên lạc nội bộ của Bentley Continental GT là hình dung các mạng như một bảng thông báo khổng lồ mà trên đó tất cả các hệ thống đóng góp đều đăng thông tin khi chúng nhận được. Khi ở đó, nó có thể được nhìn thấy bởi tất cả các hệ thống khác và nếu cần, sẽ hành động theo đó.
Phần kết luận
Có thể thấy, Bentley Continental GT là một trong những chiếc xe phức tạp nhất từng được sản xuất, tạo ra bước đột phá mới trong một số lĩnh vực đồng thời mang đến một mức hiệu suất cho một chiếc xe 4 chỗ độc nhất cả về số lượng và chất lượng. Và trong khi các kỹ sư của Bentley đã tận dụng nhiều quy trình và thành phần đã tồn tại trong Tập đoàn Volkswagen, kết quả là một chiếc Bentley vẫn như mong đợi nếu nó được chuyển đến các nhà cung cấp bên ngoài.
Về mặt công nghệ, chiếc xe là một chiếc xe du lịch và là nơi trưng bày di động cho khả năng kỹ thuật hiện đang cư trú tại Crewe. Nó cho thấy Bentley có cả sự hậu thuẫn và khả năng vươn ra thế giới với một sản phẩm không giống bất kỳ sản phẩm nào trên thị trường – một sản phẩm vẫn được hưởng lợi từ sự hiểu biết vô song về nghề thủ công đã được truyền qua nhiều thế hệ tại Crewe, nhưng một điều đó cũng nằm ngay ở đỉnh cao của tri thức thế kỷ 21. Chưa một lần nào trong suốt quá trình phát triển của Bentley Continental GT, sự pha trộn giữa truyền thống và tiên tiến này đã hoạt động kém hơn so với sự hài hòa tổng thể. Sử dụng các kỹ thuật cả mới và cũ, họ đã tạo ra một chiếc xe mà không cần nhìn lại vì nó đã biết chính xác nó đã đến từ đâu.
Cách đây 75 năm (1928), WO Bentley thông báo về chiếc xe huyền thoại nhất của mình, Speed Six, ông không thấy có vấn đề gì trong việc sản xuất một thiết kế có thể vừa là xe limousine vừa là người chiến thắng giải Le Mans, cả hai kỷ luật mà chiếc xe tiếp tục xuất sắc; và trong khi Bentley Continental GT không thể tuyên bố sẽ tạo ra lưới của nó rộng như vậy, thì nguyên tắc tạo ra một chiếc xe có khả năng gây mê hoặc và say mê cũng giống như lúc đó. Sau đó, nó tạo ra một trong số ít huyền thoại ô tô của thế giới; Bentley Motors không đưa ra những tuyên bố cao cả như vậy đối với Continental GT – tất cả những gì chúng tôi muốn nói rằng đó là một chiếc xe mà chúng tôi vô cùng tự hào và chỉ có thể hy vọng rằng, anh ấy có thể nhìn thấy nó, nó cũng là một chiếc xe mà WO sẽ tự hào không kém khi cho mượn tên của mình.
Bentley Continental GT (2009)